Carneoo - Elektromobilität

Beim Kauf eines Neuwagens stellen sich viele Fragen. Die Elektromobilität ist für künftige Neuwagenbesitzer*innen oft noch Neuland und Themengebiete wie Umweltfreundlichkeit, Förderung, Finanzierung, Ladeinfrastruktur oder andere schrecken mehr ab, als dass sie überzeugen.
Carneoo möchte der Ungewissheit rund um den Elektroantrieb entgegenwirken:

• Ist der Elektroantrieb umweltfreundlicher als ein fossiler Verbrenner (Benzin, Diesel, Gas)?
• Wie viel Treibhausgase verursachen Elektroautos eigentlich über ihren gesamten Lebenszyklus?
• Minimieren elektrische Antriebe negative Umweltfolgen des Straßenverkehrs nachhaltig?
• Welche Förderungsleistungen kann ich als Käufer an meinem Wohnort in Anspruch nehmen?
• Wie und wo stelle ich die notwendigen Förderanträge?
• Wann und wie wird mir die Förderung ausgezahlt?
• Wie und wo kann ich mein Elektrofahrzeug laden?
• Und welches Elektrofahrzeug soll es werden?

Weiterführende Fragen rund um die Technologie des elektrischen Antriebes, der Ladeinfrastruktur und die möglichen Förderungen in Deutschland beantworten wir Ihnen mit Vergnügen direkt hier:

• Elektro-Fahrzeugübersicht
• Lademöglichkeiten vs. Lademodi
• Hybridantriebsarten

Falls eine Ihrer Fragen unbeantwortet bleiben sollte, sprechen Sie uns gerne persönlich an.
Wir stehen Ihnen telefonisch oder per E-Mail zur Verfügung.

Nutzen Sie dazu gerne unser Kontaktformular oder rufen Sie einfach an: 030 / 804 933 40

Elektro-Fahrzeugübersicht

Was bedeuten eigentlich die Abkürzungen rund um das Thema Elektromobilität und woran erkenne ich bei Carneoo welcher Antrieb bei welchem Fahrzeug verbaut ist?

In der nachstehenden Liste werden fünf wichtige Abkürzungen kurz und einfach erklärt.

1864 wurde wortwörtlich der Grundstein zur Produktion von Verbrennungsmotoren in Köln gelegt.
Nicolaus August Otto und Eugen Langen gründeten die weltweit erste Motorenfabrik (N.A. Otto & Cie.). 1877 im Gründungsjahr des Kaiserlichen Patentamts folgte die Patentanmeldung für den Ottomotor. Auch Rudolf Christian Karl Diesel meldete 1892 ein Patent für seine "Wärmekraftmaschine" an, die heute nach einigen Weiterentwicklungen der Grundidee Diesels' als Dieselmotor bekannt ist.

Nach der Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurden erste alternative Kraftstoffe gesucht und in Form von Gas gefunden. Bereits in den 1930er Jahren kamen die ersten Gasfahrzeuge im privaten Bereich zum Einsatz. Man unterscheidet heute im Automobilbereich zwei verschiedene Arten von flüssigem Gas:

• Autogas LPG (Liquified Petroleum Gas)
• Erdgas CNG (Compressed Natural Gas)

Bei Carneoo werden diese über die Jahrzehnte mit Innovationen gewachsenen Antriebe mit fossilen Verbrennungsmotoren mit "Benzin", "Diesel", "Flüssiggas" oder "CNG" gekennzeichnet.

Der einfachste Elektroantrieb beruht auf dem Prinzip, dass ein Elektromotor die Räder antreibt und die dazu notwendige Energie in einer Batterie vorab durch das Versorgungsstromnetz gespeichert wurde. Ob ein zentraler Elektromotor oder eine Mehrzahl Elektromotoren (je Rad ein Motor, je Achse ein Motor o. Ä.) verbaut werden, spielt bei dieser Kategorie keine weitere Rolle.

Bei Carneoo werden diese Fahrzeuge unter Antriebsart mit "Elektro" ausgewiesen.

Darüber hinaus werden Fahrzeuge angeboten, die zusätzlich zu diesem primären Antriebsstrang einen Range Extender (REx) integriert haben. Diese werden synonym auch mit REEV (Range Extended Electric Vehicle) abgekürzt.
Als ein Stellvertreter ist der "BMW i3 Range Extender" aus den Modelljahren 2013 bis 2017 zu nennen. Bei diesem Fahrzeug kommt ein 2-Zylinder Reihenmotor zusätzlich zum Einsatz, der nur eine einzige Aufgabe erfüllt: Er lädt über einen Generator die Fahrzeugbatterie.

Hybride Technologien verbinden zwei oder mehr bekannte Antriebsprinzipien miteinander. Bei Hybrid-Fahrzeugen kommt neben einem klassischen Verbrennungsmotor ein elektrischer Antrieb hinzu.
Beide Antriebe können unterschiedlich stark in den Antriebsprozess involviert sein. Eine Art der Kategorisierung richtet sich danach, ob und wie stark der Verbrennungsmotor im mechanischen Antriebsstrang weiterhin integriert ist. Es werden zwei Kategorien unterschieden:

• Paralleler Hybrid
• Serieller Hybrid

Eine andere Art der Kategorisierung sieht vor, die Leistungsanteile der Antriebe gegenüberzustellen. Je nachdem wie groß der Anteil der elektrischen Leistung am Antrieb ist, werden drei Hybridarten unterschieden:

• Micro-Hybrid
• Mild-Hybrid
• Voll-Hybrid

Aufrgund der stetigen Weiterentwicklung der hybriden Antriebsarten und der Etablierung einer elektrischen Unterstützung im Antriebsstrang, werden bei Carneoo Hybrid-Antriebe, welche nicht von außen aufgeladen werden können, nicht näher unterteilt.

Sie werden mit "Benzin" oder "Diesel" ausgewiesen.

Wenn Sie noch mehr über die genauen Eigenschaften der einzelnen Kategorien wissen möchten, lesen Sie einfach unter Hybridantriebsarten weiter.

Eine Kategorie der Hybridfahrzeuge kristallisiert sich als eigenständige Fahrzeuggruppe heraus.
Ein "Plug-in Hybrid" umfasst grundsätzlich beide Antriebstechnologien gleichzeitig in einem Fahrzeug und beide Antriebsstränge sind zudem in der Lage das Fahrzeug unabhängig voneinander anzutreiben. Darunter zählt nicht nur das Anfahren, sondern auch das Beschleunigen des Fahrzeugs. Der Energiespeicher, welcher hier deutlich kleiner ausgeführt wird, kann darüber hinaus von außen über das Stromversorgungsnetz aufgeladen werden. Diese Erweiterung der Hybrid-Technologie führt zu einer verbesserten Kraftstoffersparnis, da der Verbrennungsmotor nicht mehr allein für das Aufladen der Batterie genutzt werden muss.

Die lokale Emission von Schadstoffen kann durch diese Antriebsart vermieden werden. Je nach Kapazität der integrierten Batterie kann innerstädtisch auf den fossilen Antrieb in Form von einem Verbrennungsmotor gänzlich verzichtet werden.

Bei Carneoo werden diese Fahrzeuge unter Antriebsart mit "Plug-in" ausgewiesen.

Das Prinzip eines Brennstoffzellenfahrzeugs umfasst zwei wichtige Faktoren.
Auf der einen Seite ist der elektrische Antrieb mit dem eines batterieelektrischen Fahrzeugs (BEV) gleichzusetzen. Eine Batterie dient als Energiespeicher und stellt elektrische Leistung für den oder die Antriebsmotoren bereit.
Auf der anderen Seite befindet sich jedoch auch ein kleines Kraftwerk in diesem Fahrzeug. Mit Hilfe von Wasserstoff und dem das fahrzeugumgebende Luftsauerstoff wird innerhalb einer Brennstoffzelle elektrische Energie erzeugt. Es entsteht nur reiner Wasserdampf als Abgas. Die elektrische Energie lädt nicht nur den im Fahrzeug integrierten Energiespeicher auf, sondern versorgt auch den oder die elektrischen Motoren direkt. Der Energiespeicher wird daher als Energie-Puffer bezeichnet.

Ein großer Vorteil dieser Technologie für den Fahrer*in ist die Geschwindigkeit beim Betanken des Fahrzeugs. Der Tankvorgang eines Brennstoffzellenfahrzeugs ist mit dem eines fossilen Verbrennermotors zu vergleichen.
Ein weiterer großer Vorteil dieser Fahrzeuge für die Umwelt ist, dass sie lokal emissionsfrei sind. Wenn nun in Zukunft Wasserstoff nicht weiter aus Erdgas gewonnen wird, sondern verstärkt erneuerbare Energiequellen bei der Produktion zum Einsatz kommen, wird das Fahren mit diesen Fahrzeugen aus Sicht der Antriebsart nahezu emissionsfrei.

Bisher ist diese Antriebsart leider nur in wenigen Serien-Fahrzeugen zu finden (Auszug):

• Hyundai Nexo
• Renault Kangoo Z.E. H2
• Mercedes-Benz GLC F-Cell
• Toyota Mirai

Bei Carneoo werden diese Fahrzeuge unter Antriebsart mit "Elektro" ausgewiesen.

Lademöglichkeiten vs. Lademodi

Normalerweise lädt der Carneoo-Neuwagen zuhause an der eigenen Carneoo-Wallbox, an einer Lademöglichkeit des Arbeitgebers oder unterwegs an einem der über 50.000 Ladestationen im öffentlichen Ladenetz in Deutschland.
Doch welche Verbindung ist die richtige für Ihren Carneoo-Neuwagen? Und wie laden Sie Ihren Carneoo-Neuwagen auf die richtige Art und Weise?

Zum einen ist dabei die Lademöglichkeit der Steckertypen zu beachten und zum anderen können die Hochvoltbatterien der Fahrzeuge mit Hilfe verschiedener Lademodi geladen werden.

Das leitungsgebundene Laden eines Elektrofahrzeuges unterteilt sich derzeit in vier Prinzipien. Die s. g. Ladebetriebsarten (Mode) orientieren sich dabei nicht nur an der Art der Energieversorgung, sondern auch an den Grad der Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Elektrofahrzeug.

In der nachstehenden Übersicht werden diese vier Ladebetriebsarten entsprechend der DIN EN 61851 kurz und einfach erklärt.

Falls Sie lieber eine kleine Zusammenfassung lesen oder eine Übersicht in Ihrem Carneoo-Neuwagen bereitlegen möchten, bieten wir Ihnen unser speziell dafür entwickeltes Merkblatt an:

Falls Sie im Anschluss daran weiterhin offene Fragen haben sollten, stehen Ihnen unsere Mitarbeiter gerne persönlich zur Verfügung.
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Die erste Ladebetriebsart (Mode 1) definiert den Ladevorgang an einer bundesweit üblichen Haushaltssteckdose (Schutzkontaktsteckdose) oder einer Industriesteckdose ("Camping-Anschluss", blau: einphasig / rot: dreiphasig). Das zu ladende Fahrzeug kommuniziert dabei in keiner Weise mit der Ladeinfrastruktur. Aus diesem Grund ist diese Ladebetriebsart derzeit nur bei zweirädrigen Fahrzeugen zu finden.

Schutzeinrichtungen, wie eine Fehlerstromerkennung müssen bauseitig bereits vorhanden sein.

Diese mit Wechselspannung (AC) arbeitende Ladebetriebsart lässt grundsätzlich Ladestromstärken bis 16 A zu und wird als "Normalladen" bezeichnet.

Die zweite Ladebetriebsart (Mode 2) definiert ebenfalls den Ladevorgang an einer bundesweit üblichen Haushaltssteckdose (Schutzkontaktsteckdose) oder einer Industriesteckdose ("Camping-Anschluss", blau: einphasig / rot: dreiphasig). Das zu ladende Fahrzeug kommuniziert jedoch bei dieser Ladebetriebsart mit der Ladeinfrastruktur. Aus diesem Grund ist bei dieser Ladebetriebsart eine Steuer- und Schutzeinrichtung in der Ladeleitung zu finden. Das s. g. IC-CPD (In Cable Control and Protection Device / "In-Kabel-Kontroll-Box") übernimmt hierbei Schutzfunktionen vor elektrischem Schlag. Darunter fallen Fehlerstromerkennung, Isolationsfehlererkennung und andere Schutzfunktionen, deren Art und Umfang je nach Hersteller variieren. Eine Mindestanforderung an bauseitige Schutzeinrichtungen, wie die Durchgängigkeit des Schutzleiters, ist jedoch weiterhin vorhanden.

Eine weitere, eher weniger geläufige Bezeichnung für diese Ladeleitung ist Mode 2-Ladekabel.

Diese mit Wechselspannung (AC) arbeitende Ladebetriebsart lässt technisch Ladeleistungen von 3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW oder 22 kW zu und wird als "Normalladen" bezeichnet.

Die dritte Ladebetriebsart (Mode 3) definiert den Ladevorgang an fest installierten Ladestationen. Diese Ladestationen werden oft als "Wallbox" bezeichet und stellen die gängigste Art des ein- oder dreiphasigen Ladens von Elektrofahrzeugen dar. Das zu ladende Fahrzeug kommuniziert bei dieser Ladebetriebsart mit der Ladeinfrastruktur. Alle Steuer- und Schutzeinrichtungen (Fehlerstromerkennung, Isolationsfehlererkennung und andere Schutzfunktionen) sind in der fest installierten Ladeinfrastruktur integriert.

Der Carneoo-Neuwagen kann auf drei unterschiedliche Arten mit der Ladeinfrastruktur verbunden werden:

• Die Leitung ist fest an der Ladeinfrastruktur installiert.
• Die Leitung ist beidseitig steckbar mit Stecker / Kupplung ausgeführt.
  Bei dieser Verbindungsart ist ein zum Fahrzeug passendes Ladekabel notwendig.
  Das s. g. Mode 3-Ladekabel lässt je nach Ausführung unterschiedliche Ladeleistungen zwischen Ladeinfrastruktur und Fahrzeug zu.
• Die Leitung ist fest am Elektrofahrzeug installiert (sehr selten).

Dieser Ladevorgang mit Wechselspannung (AC) lässt technisch unterschiedliche Ladeleistungen zu:
In den Leistungsbereichen von 3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW oder 22 kW wird der Ladevorgang als "Normalladen" bezeichnet.
Im Leistungsbereich bis 44 kW wird der Ladevorgang als "Schnellladen" bezeichnet.

Die vierte Ladebetriebsart (Mode 4) definiert den Ladevorgang an fest installierten Ladestationen mit Gleichspannung (DC). Diese Ladestationen werden oft als "Schnellladesäulen" bezeichnet, da hier technisch sehr große Ladeleistungen möglich sind. Dieser Begriff beschreibt die Ladeinfrastruktur jedoch nicht vollständig. Ladeleistungen variieren hier üblicherweise zwischen 10 kW und 150 kW.

Das zu ladende Fahrzeug kommuniziert bei dieser Ladebetriebsart zur Überwachung der Fahrzeugbatterie im besonderen Maße mit der Ladeinfrastruktur. Alle Sicherheitsfunktionalitäten, sowie der Spannungswandler sind in der Ladeinfrastruktur integriert. Die notwendige Ladeleitung ist in jedem Fall fest mit der Ladeinfrastruktur verbunden.

Dieser Ladevorgang mit Gleichspannung (DC) lässt technisch unterschiedliche Ladeleistungen zu:
In den Leistungsbereichen von 10 kW oder 20 kW wird der Ladevorgang als "Normalladen" bezeichnet.
Im Leistungsbereich bis 50 kW wird der Ladevorgang als "Schnellladen" bezeichnet.
Ladeleistungen bis üblicherweise 150 kW werden mit dieser Ladebetriebsart als "Höchstleistungsladen" bezeichnet (es sind technisch bis zu 400 kW möglich).

Zu Anfang gab es nur die Unterscheidung zwischen Diesel oder Benzin. Mittlerweile lässt sich zwischen verschiedenen Treibstoffarten an jeder beliebigen Tankstelle wählen.
Neben unterschiedlich klopffesten Benzinarten, verschiedenen Dieselarten und der Tankmöglichkeit von Autogas (LPG) und Erdgas (CNG) kommen mit der Elektromobilität nun weitere neue "Zapfpistolen" hinzu.

• Doch welcher Stecker ist der richtige für den Carneoo-Neuwagen?
• Macht es einen Unterschied, ob der Carneoo-Neuwagen ein Plug-in Hybrid oder ein reines Elektro-Fahrzeug ist?
• Kann ich mit jedem Steckertyp jedes Fahrzeug laden?

Diese und andere Fragen lassen sich leider nicht pauschal beantworten und sollten immer im Zusammenspiel zwischen der Ladeinfrastruktur und dem zu ladenden Fahrzeug betrachtet werden. In der nachstehenden Übersicht werden die fünf wichtigen Lademöglichkeiten der Elektromobilität kurz und einfach erklärt.

Falls Sie lieber eine kleine Zusammenfassung lesen oder eine Übersicht in Ihrem Carneoo-Neuwagen bereitlegen möchten, bieten wir Ihnen unser speziell dafür entwickeltes Merkblatt an:

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Der unter der vollständigen Bezeichnung IEC 62196 Typ 2 geführte Steckertyp ist der in der Elektromobilität seit 2013 von der Europäischen Kommission festgelegte Standard in Europa. Der ein- oder dreiphasig beschaltete Stecker ist für Ladevorgänge mit Wechselspannung (AC) mit einer typischen Ladeleistung von bis zu 44 kW vorgesehen und ist daher im öffentlichen Raum üblicherweise vertreten. Laut Ladesäulenverordnung (LSV) ist ein solcher Steckertyp gemäß EN 62196 an jeder öffentlich zugänglichen Ladestation vorzusehen.

Der Typ 2 - Stecker findet sich sowohl bei der Ladebetriebsart 2 (Mode 2), als auch bei der Ladebetriebsart 3 (Mode 3) wieder und ist daher mit jedem Mode 3-Ladekabel kompatibel.

Während des Ladevorgangs wird dieser Steckertyp nach erfolgreicher, mechanischer Verbindung verriegelt. Hiermit wird ein gesteigerter Brandschutz sowie ein gesteigerter Schutz vor Berührung und Manipulation Dritter gewährleistet.

Der unter der Abkürzung CCS geführte Steckertyp ist der in der Elektromobilität seit 2016 vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) als verpflichtender Standard für Ladevorgänge mit Gleichspannung (DC) vorgeschrieben. Das Combined Charging System (CCS) stellt eine Zweikontakt-Stecker-Ergänzung des Typ 2 - Steckers dar. Die typische Ladeleistung beträgt im öffentlichen Raum üblicherweise 50 kW und kann derzeit technisch mit bis zu einer Ladeleistung von 350 kW ausgebaut werden. Laut Ladesäulenverordnung (LSV) ist ein solcher Steckertyp an jeder öffentlich zugänglichen Ladestation vorzusehen.

Das CCS kann ausschließlich in der Ladebetriebsart 4 (Mode 4) genutzt werden, da bei einem Ladevorgang mit Gleichspannung (DC) eine erweiterte Kommunikation zwischen der Ladestation und dem zu ladenden Fahrzeug notwendig ist.

Während des Ladevorgangs wird dieser Steckertyp nach erfolgreicher, mechanischer Verbindung verriegelt. Hiermit wird ein gesteigerter Brandschutz sowie ein gesteigerter Schutz vor Berührung und Manipulation Dritter gewährleistet.

Das Backronym CHAdeMO steht für CHArge de MOve und beschreibt einen Steckertyp, der in der Elektromobilität in Deutschland ein Exot ist. Diese in Japan entwickelte Schnittstelle ist ausschließlich für Ladevorgänge mit Gleichspannung (DC) entwickelt worden. Seit 2016 nach in Kraft treten der Ladesäulenverordnung (LSV) darf daher diese Schnittstelle aus Gründen der Interoperabilität ausschließlich als Zusatz für öffentliche Ladesäulen installiert werden. Die primär zu fördernde Schnittstelle für Ladevorgänge mit Gleichspannung (DC) muss das CCS sein.

Die CHAdeMO Schnittstelle stellt technisch bereits Ladeleistungen von bis zu 400 kW zur Verfügung, die jedoch bislang nur als Standard CHAdeMO 2.0 existiert. Die typische Ladeleistung im öffentlichen Raum beträgt daher üblicherweise 50 kW - 100 kW. Sie kann, wie das CCS, ausschließlich in der Ladebetriebsart 4 (Mode 4) genutzt werden, da bei einem Ladevorgang mit Gleichspannung (DC) eine erweiterte Kommunikation zwischen der Ladeinfrastruktur und dem zu ladenden Fahrzeug notwendig ist.

Während des Ladevorgangs wird dieser Steckertyp nach erfolgreicher, mechanischer Verbindung verriegelt. Hiermit wird ein gesteigerter Brandschutz sowie ein gesteigerter Schutz vor Berührung und Manipulation Dritter gewährleistet.

Eine Besonderheit der CHAdeMO Schnittstelle:
Sowohl die Kommunikation, als auch der Energiefluss arbeitet bereits heute bidirektional. Das bedeutet, dass das Batteriemanagement in beide Richtungen funktioniert und somit bspw. ein BEV (Battery Electric Vehicle) zur Stabilisierung einer Energieversorgung genutzt werden kann. Eine bevorzugte Anwendung könnte sein, dass ein BEV (Battery Electric Vehicle) an einer hauseigenen Photovoltaikanlage aufgeladen und gleichzeitig als ein zusätzlicher Energiespeicher für das Wohngebäude in Spitzenverbrauchszeiten genutzt wird. Diese Technologie erfährt jedoch noch keine große Reichweite.

Wenn keine Ladestation oder Wallbox mit passendem Stecker zu finden ist, kann auf diese Lademöglichkeit grundsätzlich zurückgegriffen werden. Der Ladevorgang mit Wechselspannung (AC) per IC-CPD (In Cable Control and Protection Device) erfolgt in der Regel in der Ladebetriebsart 2 (Mode 2) und stellt eine der einfachsten und universellen Lademöglichkeiten zur Verfügung.

Im deutschen Sprachgebrauch auch als In-Kabel-Kontrol-Box (IKKB bzw. eng. ICCB) bezeichnet, stellt sie die Schnittstelle zwischen einer Haushalts- oder Industriesteckdose zur benötigten Steckverbindung am Elektrofahrzeug dar. Je nach Ausführung wird dabei auf die in Deutschland standardisierte Schukosteckdose (einphasige Haushaltssteckdose mit bis zu 2,3 kW Ladeleistung) oder eine CEE-Steckdose ("Camping-Anschluss", blau: einphasige Industriesteckdose mit bis zu 3,7 kW Ladeleistung / rot: dreiphasige Industriesteckdose mit bis zu 22 kW Ladeleistung) zugegriffen. Üblicherweise werden IC-CPDs dazu verwendet eine Lademöglichkeit mit einem Typ 2 - Stecker zur Verfügung zu stellen, allerdings befinden sich auch noch selten IC-CPDs mit Typ 1 - Stecker im Einsatz.

Die IC-CPD (In Cable Control and Protection Device) übernimmt sowohl die Umsetzung der Versorgungsspannung für, als auch die Kommunikation mit dem BEV (Battery Electric Vehicle). Ferner werden elektrische Schutzfunktionen übernommen, deren Umfang je nach IC-CPD-Hersteller abweichen. Beispielhafte Schutzfunktionen können die Erkennung von Fehlerströmen AC/DC oder die Erkennung von Fehlern am Schutzleiter und andere sein.

Der unter der vollständigen Bezeichnung IEC 62196 Typ 1 geführte Steckertyp ist der in der Elektromobilität seit 2009 durch eine Revision des ersten SAE-Standards von 2001 bekannt. Der einphasig beschaltete Stecker ist für Ladevorgänge mit Wechselspannung (AC) mit einer in Deutschland typischen Ladeleistung von bis zu 7,4 kW vorgesehen. Aufgrund der aktuellen Ladesäulenverordnung (LSV) ist ein solcher Steckertyp an öffentlich zugänglichen Ladestationen nun nicht mehr vorzusehen. Aus diesem Grund kann der Typ 2 - Stecker als Nachfolger verstanden werden.

Der Typ 1 - Stecker ist bei Fahrzeugmodellen aus Asien zu finden und eher unüblich im europäischen Raum. Es sind kaum reine Ladesäulen für diesen Steckertyp vorhanden.

Hybridantriebsarten

Wenn in der heutigen Zeit von hybriden Technologien gesprochen wird, arbeiten zwei oder mehr Antriebsprinzipien miteinander. In der Fahrzeugbranche wird dies synonym im Zusammenhang mit der Elektromobilität verwendet. Bei Hybrid-Fahrzeugen findet sich neben dem klassischen Verbrennungsmotor (ICE) ein elektrischer Antrieb (BEV) im Antriebsstrang wieder. Je nachdem wie diese beiden Antriebsarten miteinander kombiniert werden, erhalten sie eine eigene Bezeichnung.

Die Gruppierung der aktuellen Hybrid-Technologien der Elektromobilität wird in der nachstehenden Übersicht kurz und einfach erklärt.

Falls Sie lieber eine kleine Zusammenfassung lesen oder eine Übersicht in Ihrem Carneoo-Neuwagen bereitlegen möchten, bieten wir Ihnen unser speziell dafür entwickeltes Merkblatt an:

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Die erste Gruppe "Micro-Hybrid" beinhaltet Fahrzeuge, die im Zusammenhang der Elektromobilität lediglich im weiteren Sinn als Hybrid-Fahrzeuge gelten.

Die mit dieser Bezeichnung gruppierten Fahrzeuge besitzen eine bislang bekannte Technik zur Kraftstoffeinsparung und kombinieren diese ggf. mit einer zusätzlichen Möglichkeit zur Energierückgewinnung:

• Die "Start-Stopp-Automatik" oder das Start-Stop-System wird seit mehr als drei Jahrzehnten (zum Teil serienmäßig) in Fahrzeugen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs integriert. Diese Reduzierung erfolgt während Standphasen des Fahrzeugs (bspw. bei einem Ampelstopp) bei denen der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet wird.
• Die "Rekuperation" beschäftigt sich mit der Rückgewinnung von bereits durch den Verbrennungsmotor umgewandelter Bewegungsenergie. Bereits in Phasen, in denen der Verbrennungsmotor keine Antriebsfunktion mehr übernimmt (bspw. beim Ausrollen vor einem Ampelstopp), wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet und die Bewegungsenergie mit Hilfe einer Rekuperationsbremse auf elektrische und nicht mechanische Weise umgewandelt.
  Die so gewonnene Energie wird bspw. in Superkondensatoren oder Akkumulatoren gespeichert und steht in elektrischer Energieform wieder zur Verfügung.

In der Regel fehlt diesen Fahrzeugen ein zweiter, elektrischer Antriebsstrang. Das Fahrzeug wird klassisch über den Verbrennungsmotor in Bewegung gesetzt, wobei die zurückgewonnene Energie für den Startvorgang des Verbrennungsmotors und zur Energieversorgung von elektrischen Bordsystemen genutzt wird.

Die zweite Gruppe "Mild-Hybrid" (Mild Hybrid Electric Vehicle - MHEV) beinhaltet Fahrzeuge, die den Technologieumfang der Micro-Hybride übertreffen.

Die mit dieser Bezeichnung gruppierten Fahrzeuge können zusätzlich zur Start-Stopp-Automatik nicht nur die Bremsenergie zurück in die elektrische Energieform umwandeln, sondern nutzen die so zurückgewonnene Energie um eine zusätzliche Antriebsleistung zur Verfügung zu stellen:

• Die "Rekuperation" erfolgt nicht über eine elektrische Bremse, sondern über einen in den Antriebsstrang integrierten Elektromotor. Die Größenordnung der Energiespeicherung bleibt jedoch gleich, sodass dieser elektrische Antrieb eine alleinige Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund seiner sehr geringen Motorleistung und Speicherkapazität nicht dauerhaft möglich macht.
• Das "Boosten" beschreibt jedoch die Fähigkeit des integrierten Elektromotors bei Bedarf das Drehmoment des Antriebs kurzzeitig zu erhöhen. In einem Zusammenspiel aus fossilem Verbrennungsmotor und elektrischem Boosten liefert das Gesamtsystem auf diese Weise eine erhöhte Antriebsleistung während des Beschleunigungsvorgangs. Der elektrische Antriebsstrang wird daher auch als Motor-Generator (MG) bezeichnet.

Im Zusammenhang der Elektromobilität entnehmen diese Fahrzeuge weiterhin ihre primäre Antriebsleistung aus fossilen Treibstoffen. Alle Fahrzeuge dieser Kategorie können nicht von außen aufgeladen werden, nutzen aber die Elektrizität als sekundäre Energiequelle.

Das Fahrzeug wird über den Verbrennungsmotor in Bewegung gesetzt. Die durch "Rekuperation" gewonnene Energie wird für den Startvorgang des Verbrennungsmotors, zur Energieversorgung von elektrischen Bordsystemen und zur Wiederzuführung zum Elektromotor für Beschleunigungsphasen "Boosten" genutzt.

Die dritte Gruppe "Voll-Hybrid" beinhaltet Fahrzeuge, die die Antriebsmöglichkeiten der Mild-Hybride übertreffen.

Die mit dieser Bezeichnung gruppierten Fahrzeuge besitzen prinzipiell zwei voneinander unabhängige Antriebsstränge. Je nach Kombination des fossilen Verbrennungsmotors und des elektrischen Antriebstrangs werden sie zusätzlich in zwei bzw. drei Untergruppen unterteilt:

• Paralleler Hybrid
• Serieller Hybrid
• Mischhybrid

Diese Fahrzeuggruppen besitzen neben der Start-Stopp-Automatik, der Möglichkeit zur Rekuperation und zum Boosten einen ausreichend stark dimensionierten elektrischen Antriebsstrang. Dieser lässt das "elektrische Fahren" während des Anfahrens und des Beschleunigens im vollen Umfang zu.

Alle Voll-Hybride versorgen sich prinzipiell während der Fahrt selbst mit elektrischer Energie. Eine Sonderform dieser Fahrzeuggruppe ist der Plug-in Hybrid (PHEV), welcher bereits unter Elektro‑Fahrzeugübersicht näher erläutert wurde.

Die Untergruppe "Paralleler Hybrid" der Voll-Hybride beinhaltet Fahrzeuge, die den fossilen Antriebsstrang mit dem elektrischen Antriebsstrang mechanisch in Reihe schalten.

Bei der Reihenschaltung zweier Antriebsstränge über eine zusätzliche Kupplung können beide Antriebe gleichermaßen mechanisch das Fahrzeug antreiben - sie wirken parallel zueinander.
Je nach Lastsituation (Beschleunigung, Bremsen/Rekuperation, Konstant-Fahrt mit gleicher Geschwindigkeit) arbeitet der elektrische Antriebsstrang allein, wird durch den Verbrennungsmotor unterstützt oder schaltet sich ab, sodass der Verbrennungsmotor allein für den Antrieb des Fahrzeugs zuständig ist.

Der Verbrennungsmotor ist in der Regel kleiner als bei vergleichbaren rein fossilen Antrieben dimensioniert.
Aus diesem Grund wird diese Entwicklung "Downsizing" (Verkleinerung / Abbau) genannt.

Die Untergruppe "Serieller Hybrid" der Voll-Hybride beinhaltet Fahrzeuge, die den fossilen Antriebsstrang mit dem elektrischen Antriebsstrang elektrisch in Reihe schalten.

Bei der Reihenschaltung zweier Antriebsstränge über ein elektrisches Leitungsnetz können nicht mehr beide Antriebe das Fahrzeug direkt antreiben:

• Der elektrische Antriebsstrang ist in jeder Lastsituation (Beschleunigung, Bremsen/Rekuperation, Konstant-Fahrt mit gleicher Geschwindigkeit) allein für den Antrieb des Fahrzeugs zuständig.
• Der fossile Antriebsstrang liefert ausschließlich elektrische Energie über einen Generator. Diese Energie wird zusätzlich zum im Fahrzeug befindlichen Energiespeicher dem elektrischen Antriebsstrang bereitgestellt oder lädt den Energiespeicher während der Fahrt auf.

Die beiden Antriebsstränge arbeiten seriell zueinander.

Durch diese Technologie kann die Reichweite des elektrischen Fahrens bei Bedarf vergrößert werden. Aus diesem Grund wird diese Technologie auch als "Range Extender" bezeichnet, welcher bereits unter Elektro‑Fahrzeugübersicht näher erläutert wurde.

Die Untergruppe "Mischhybrid" (leistungsverzweigter Hybrid) der Voll-Hybride beinhaltet Fahrzeuge, die die beiden Wirkprinzipien der seriellen und parallelen Hybride miteinander kombinieren.

Je nach Art und Anforderung der Lastsituation (Beschleunigung, Bremsen/Rekuperation, Konstant-Fahrt mit gleicher Geschwindigkeit) schaltet entweder das Fahrzeug automatisch oder die fahrende Person manuell zwischen parallelem oder seriellem Hybridantrieb um. Die Art und Weise wie eine solche Leistungsverzweigung stattfindet, variiert mit dem Fahrzeughersteller.

Die auswählbaren Betriebszustände lauten somit:

• Der fossile Antriebsstrang liefert ausschließlich elektrische Energie über einen Generator und der elektrische Antriebsstrang ist allein für den Antrieb des Fahrzeugs zuständig (Serieller Hybrid).
• Der fossile und elektrische Antriebsstrang sind gleichermaßen für den Antrieb des Fahrzeugs zuständig (Paralleler Hybrid). Darüber hinaus kann der fossile Antriebsstrang den Energiespeicher des Fahrzeugs während des Antriebs aufladen.
• Der fossile Antriebsstrang ist allein für den Antrieb des Fahrzeugs zuständig (klassischer Verbrennungsmotor).

   

Diese Fahrzeugbauart ist in der Regel besonders leistungsstark bei gleichzeitig gesteigerter Effizienz beim Kraftstoffverbrauch. Aus diesem Grund ist die Anschaffung dieser Fahrzeuge im Vergleich zu anderen Hybridantriebsarten häufig mit deutlich gesteigerten Kosten verbunden.